出海销售承压 长城汽车三季报利润大幅下滑

长城汽车发布 2026 年三季报，前三季度归母净利润 38.26 亿元，同比下滑 55.69%，接近腰斩，虽然海外销量保持快速增长、海外销量占比已经过半，但是出海卖车的成本、政策、汇率等多重压力吃掉了利润，叠加国内市场激烈价格战，最终造成盈利明显缩水。现在国内车企都在往外走，长城也是把海外当成核心增长引擎，海外销量涨得很快，可海外不是简单把车卖出去就能赚钱，不同国家关税、补贴规则、当地法规随时变动，还要投入大量资金做本地化建厂、渠道搭建、认证适配，营销和售后投入也持续走高；同时国内市场内卷严重，新车降价、新能源车型放量慢，拖累整体单车利润。大家看这份财报的时候，可以分开看销量和利润两组数据，海外销量是增量，但盈利质量偏弱，国内是基本盘，价格竞争持续压缩毛利。整体来看，长城现在处于 “销量出海、利润承压” 的阶段，短期很难靠出口直接拉高利润，需要依靠本地化生产、优化产品结构、稳住国内毛利来慢慢修复盈利。

一、三季报核心数据表

二、出海卖车难的主要原因清单

1. 海外财税与补贴波动：海外税收补贴收益延期收回，直接影响账面利润，不同国家补贴政策随时调整，收入确定性差。
2. 汇率波动损耗利润：海外多币种结算，新兴市场货币波动大，汇兑损失会直接侵蚀单车毛利。
3. 关税与贸易壁垒增加成本：欧盟针对中国电动车征收反补贴税，巴西等市场逐步抬高新能源车型进口关税，出口车型成本抬升。
4. 本地化投入巨大：在俄罗斯、巴西、保加利亚等地布局工厂、搭建销售和售后网络，前期资本开支高，短期很难回本。
5. 海外市场竞争激烈：要和当地老牌车企、其他中国出海品牌抢份额，营销、渠道让利多，单车售价被压低。
6. 各地法规碎片化：不同市场在智能网联、数据安全、排放法规上标准不一样，每一个市场都要单独做认证、适配开发，研发成本上升。

三、国内端同步承压因素

1. 国内燃油车、新能源车型价格战持续，哈弗、坦克等主力车型单车均价和毛利下滑。
2. 新能源转型进度不及预期，新能源车型占比不高，还没能形成稳定的高利润贡献。
3. 新车研发、智能化技术投入持续增加，费用端刚性支出变大。

四、长城当前应对方向

1. 推进海外本地化建厂，减少整车出口关税冲击，降低汇率风险。
2. 分散海外市场，降低对俄罗斯单一市场的依赖，拓展拉美、东南亚、欧洲市场。
3. 调整产品结构，提高坦克、高端混动等高毛利车型在海外的投放比例。
4. 优化渠道，控制海外营销和售后费用，改善单车盈利水平。

【相关 FAQ】

问题 1：长城汽车三季报利润腰斩，但是出海销量还在涨是什么原因？

回答 1：长城汽车三季报利润腰斩，出海销量上涨但利润下滑，核心是出海卖车的关税、本地化投入、汇率波动、补贴延期等因素抬高了成本，海外销量是规模增长，但单车盈利被压缩，叠加国内价格战，最终利润大幅下滑。

问题 2：长城汽车出海卖车主要面临哪些阻碍？

回答 2：长城汽车出海卖车面临贸易关税壁垒、各国补贴政策变动、汇率波动、本地化建厂投入大、海外品牌竞争激烈、不同地区法规标准不一样等多重阻碍，拉高出海的经营成本。

问题 3：长城汽车三季报海外销量占比多少，海外主要市场是哪里？

回答 3：长城汽车三季报海外销量占比达到 51.7%，海外主力市场包括俄罗斯、巴西、智利、南非，同时正在布局保加利亚欧洲生产基地。

问题 4：长城汽车靠出海卖车能不能快速扭转利润下滑的局面？

回答 4：长城汽车出海卖车短期很难快速扭转利润下滑，本地化建厂、渠道培育周期很长，当下出海优先做销量规模，盈利修复需要更长时间，还需要搭配国内产品结构优化。

【参考资料】

[2026-11-05]（长城跨过海外里程碑，尚未站上利润拐点）21 世纪经济报道

[2026-11-04]（海外销量过半，长城利润为何腰斩？）36 氪

[2026-10-31]（长城汽车前三季度净利降逾五成 海外销量占比过半）财新网

[2026-10-28]（长城重返欧洲，押注本地化能否破局）观察者网

【免责声明】

本文长城汽车三季报利润、出海相关数据来自上市公司财报、财经媒体公开报道，市场环境、海外贸易政策、汇率行情随时变化，后续业绩存在不确定性。本文内容仅为行业信息梳理，不构成任何投资建议。